«Сбылась мечта человечества». Как в трансполярном перелете Чкалов проспал Северный полюс

Советские авиаторы выходят из Белого дома после встречи с Франклином Рузвельтом. Слева направо: Георгий Байдуков, Валерий Чкалов, посол СССР в Вашингтоне Александр Трояновский и Александр Беляков. Вашингтон, округ Колумбия, 28 июня 1937 года. Фото из Библиотеки Конгресса США, отдел эстампов и фотографий
Советские авиаторы выходят из Белого дома после встречи с Франклином Рузвельтом. Слева направо: Георгий Байдуков, Валерий Чкалов, посол СССР в Вашингтоне Александр Трояновский и Александр Беляков. Вашингтон, округ Колумбия, 28 июня 1937 года. Фото из Библиотеки Конгресса США, отдел эстампов и фотографий

18 июня 1937 года стартовал беспосадочный перелет из Москвы в США экипажа Чкалова, завершившийся 20 июня. Летчики не побили мировой рекорд по дальности полета 1, но в Нью-Йорке их встречали восторженные толпы, президент Рузвельт беседовал с экипажем в Белом доме, и считается, что именно советские трансполярные полеты привели к потеплению отношений между двумя нашими странами, послужив затем основой сотрудничества во время Второй мировой войны. Между тем создатели рекордного самолета вскоре подверглись репрессиям, а сами такие полеты были признаны крайне опасными и прекратились.

Полет начался ранним утром со Щелковского аэродрома, который позже будет переименован в Чкаловский. Командир экипажа Валерий Чкалов, второй пилот Георгий Байдуков и штурман Александр Беляков собирались побить мировой рекорд по дальности полета в самых сложных условиях, но сделать им этого не удалось из-за преждевременного перерасхода топлива, пришлось довольствоваться «всего лишь» трансполярным перелетом — и на этом достижении в советской прессе затем и делался основной акцент.

Новые официальные мировые рекорды дальности полета по прямой линии (10 148 км) и по ломаной линии (11 500 км) были поставлены уже следующим советским экипажем под командованием Михаила Громова, совершившим беспосадочный перелет по схожему маршруту в Калифорнию 12 июля 1937 года.

АНТ-25

С предложением спроектировать и построить специальный самолет для покорения престижных авиационных рекордов еще в начале 1930-х годов к советскому правительству обратился авиаконструктор Андрей Туполев. После получения разрешения он всего за год создал свой знаменитый одномоторный АНТ-25 с большим удлинением крыла, который называли также РД, что значило «рекорд дальности». Постройка первого такого самолета началась 1 июня 1932 года, первый полет состоялся 22 июня 1933 года под управлением Громова. Затем самолет еще модернизировался и за последующий год был создан его дублер, полетевший 10 сентября 1933 года (ведомый всё тем же Громовым). Эти самолеты оснащались двигателями М-34, а затем М-34Р с водяным охлаждением мощностью 900 л. с.

Несмотря на все эти достижения, Туполев 21 октября 1937 года был арестован по обвинению во вредительстве и принадлежности к контрреволюционной организации — ведь именно на эти годы рекордных авиационных достижений «сталинских соколов» пришелся и разгар Большого террора. Вместе с Туполевым были арестованы ведущие специалисты ЦАГИ и ОКБ, директора большинства авиационных заводов. Многие из них работали затем в «шарашках» — т. е. в закрытых конструкторских бюро НКВД. Туполев, осужденный на 15 лет, «за примерный труд» был досрочно освобожден с началом войны, 19 июля 1941 года, а полностью реабилитирован лишь в 1955 году, после смерти Сталина. В «Туполевской шарашке» (ЦКБ-29) работали такие звезды самолетостроения и ракетостроения, как Сергей Королёв2, Роберт Бартини3, Лев Термен4 и др.

АНТ-25 в полете (tupolev.ru)
АНТ-25 в полете (tupolev.ru)

Всего за неделю до полета Чкалова, Байдукова и Белякова по «делу антисоветской троцкистской военной организации» 5 был расстрелян маршал Михаил Тухачевский, курировавший в том числе и перспективные авиационные разработки, а с ним еще семь высших советских военачальников. За ними последовали сотни других высокопоставленных военных. Высказывается мнение, что шум вокруг рекордных полетов и новых достижений Страны Советов служил помимо всего прочего и своего рода «идеологической анестезией» 6 для советских граждан, обеспокоенных разгулом репрессий.

Информация о трансполярных перелетах в советской прессе подавалась так, будто советские авиаторы одержали победу в соревнованиях с другими странами и проложили важный новый маршрут, по которому в дальнейшем будет установлено постоянное движение, однако сам по себе Северный полюс перестал быть объектом пристального интереса авиаторов после важнейших арктических воздушных экспедиций 1920-х годов, ведь регулярные рейсы в этом направлении не позволяли организовать как возможности серийной авиатехники, так и сложности полярной навигации, состояние радиосвязи, малоразвитость околополярной метеорологии и т. д. Попыток повторить или превзойти достижения советских летчиков никто в те годы даже не делал.

«Сбылась мечта человечества о воздушной дороге между материками через Северный полюс, — писала между тем в конце июня 1937 года „Правда“. — Вместе с товарищем Сталиным, вместе с руководителями партии и правительства страна горячо поздравляет отважных и мужественных советских пилотов, успешно завершивших геройский перелет… В истории покорения человеком природы открылась новая эра. Знаменосцем этой эры явился Советский Союз, страна победоносного социализма, оплот мира, культуры и прогресса, передовой отряд прогрессивного человечества».

Так или иначе технические авиационные достижения советских авиаконструкторов были несомненны. До полетов Чкалова и Громова в мировой авиации господствовала Франция, которой принадлежали все самые значимые рекорды, в том числе по дальности беспосадочных перелетов. Германия после Первой мировой войны была серьезно ограничена Версальским договором, а прочие страны просто не уделяли на государственном уровне должного внимания дальней авиации, которая, несомненно, была весьма актуальна для огромной территории Советского Союза. И именно в 1930-е годы советские заводы начали выпускать самолеты, целиком спроектированные и построенные отечественным авиапромом.

11-тонный АНТ-25 получился довольно непривычным из-за того, что размах его крыльев в 2,5 раза превышал длину фюзеляжа. Он снаряжался также огромными топливными баками, в которых размещалось до 3500 л топлива. Для такого самолета пришлось строить специальную удлиненную взлетную полосу, в начале которой находилась еще и специальная горка для ускорения разбега (высотой 12 м). Стоимость этих сооружений превысила стоимость самих машин.

Инициатива Байдукова

Валерий Чкалов изначально не был инициатором полетов через Северный полюс, его уже на позднем этапе привлек Байдуков: для осуществления застопорившегося проекта нужна была чкаловская популярность и его связи в верхах. Характер и известность Чкалова, а также его летные достижения импонировали руководителям СССР, которые закрывали глаза на некоторую скандальность и неоднозначные характеристики, выдаваемые кумиру молодежи. Чкалов, работая испытателем в КБ Поликарпова, был вхож в кабинеты наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе, маршала Климента Ворошилова и командующего ВВС Якова Алскниса.

Полету экипажа Чкалова предшествовала попытка перелететь через Северный полюс на АНТ-25 Сигизмунда Леваневского, также весьма известного летчика, получившего всесоюзную славу и одну из самых первых звезд Героя Советского Союза за спасение «челюскинцев». Однако его заранее широко разрекламированный полет прервался, по сути толком не начавшись: Леваневский откровенно запаниковал и вернулся из-за утечки масла (которая в итоге вышла не столь уж и критичной, на что ему совершенно правильно указывали его же товарищи). Опасаясь обвинений в трусости и паникерстве, на совещании у Сталина летчик бросился критиковать самолет Туполева, а самого присутствовавшего тут же конструктора обвинил во вредительстве.

В дальнейшем Леваневский на АНТ-25 не летал, сделав для себя твердый вывод, что для трансполярных перелетов необходимы не одномоторные, а четырехмоторные машины (технологии которых не были еще в достаточной степени отработаны, а производство страдало из-за большого количества бракованных деталей). Позднее, 13 августа 1937 года, Леваневский пропадет без вести 7, вылетев на четырехмоторном экспериментальном дальнем бомбардировщике ДБ-А авиаконструктора Виктора Болховитинова из Москвы на Аляску вместе с экипажем из пяти человек. После этого подобные полеты собственно и прекратились. Но в признательные показания, выбитые из арестованного в октябре 1937 года Туполева, сталинские следователи еще умудрились включить утверждение, что авиаконструктор «срывал перелет Леваневского через полюс».

Кстати говоря, через пять часов своего исторического полета экипаж Чкалова также обнаружил похожую утечку масла, но в отличие от Леваневского назад не повернул, а спустя какое-то время утечка замедлилась. На протяжении всего дальнейшего полета экипажу приходилось постоянно бороться с обледенениями — спускаться и снова набирать высоту, а также использовать антиобледенитель винта. Из-за этого вместо отдыха пилоты вынуждены были следить за уровнем антиоблединителя и подкачивать масло в расходный бак. В какой-то момент стекло кабины пилота тоже замерзло, и Байдукову пришлось соскабливать лед ножом, открыв боковое окно.

На большей части маршрута из-за сплошной облачности самолет пилотировали вслепую или пытались изменить курс, выискивая просветы в облаках. Вынужденная смена высоты приводила (ко всему прочему) к перерасходу кислорода для дыхания, которого имелось лишь на девять часов использования каждым членом экипажа. В конце полета его не осталось вовсе, и у Чкалова носом шла кровь, поэтому он не смог дальше пилотировать самолет и уступил свое место вне очереди Байдукову.

График смен, впрочем, нарушился почти сразу, поскольку у Чкалова сильно болела левая нога, сломанная в детстве, — он предпочитал меняться с Байдуковым гораздо чаще, чем это было задумано. Пролет над Северным полюсом Чкалов вообще проспал, отдыхая на специальной полке за сиденьем пилота. Из-за вынужденных маневров еще на начальном участке было перерасходовано около 300 л топлива, до полюса они добрались на шесть часов позже.

Самым критичным стал момент, когда из системы охлаждения двигателя внезапно произошел выброс жидкости: мотору грозил перегрев, а имевшийся запас воды заледенел. Пришлось добавлять вместо нее чай из термосов и даже мочу экипажа, которую они до поры оставляли для каких-то медицинских нужд.

Прием в Америке

Полет изначально планировался до Сан-Франциско, однако топлива явно не хватало, поэтому пришлось совершать посадку в Ванкувере, на военном аэродроме Пирсон-Филд. И уже на земле выяснилось, что в баках оставалось всего 77 л горючего.

За 63 часа и 16 минут экипаж АНТ-25 преодолел 9130 км (по расчетам Белякова), это было больше, чем рекорд дальности по прямой, принадлежавший тогда французским пилотам Морису Росси и Павлу Коде (9104,7 км), однако по международным правилам рекорд засчитывался лишь между точками взлета и посадки, а этот результат у советских летчиков из-за вынужденных петляний оказался далеко не рекордным — 8583 км.

Тем не менее западная пресса отдавала должное экипажу Чкалова, восхищалась его мужеством и возросшими возможностями советской техники. «Тот факт, что им не удалось побить существующий рекорд беспосадочного перелета, не так важен в сравнении с тем фактом, что трое русских впервые в истории соединили Советскую Россию с США через Северный полюс, — писал британский журнал Flight International 24 июня 1937 года. — В некоторых кругах ныне стало модным принижать усилия России по строительству и конструированию самолетов. Перелет из Москвы в Орегон показал, что в этой стране есть пилоты и штурманы, способные вести самолет в трудных условиях, а также то, что она в состоянии производить двигатели, способные работать долгое время».

Летчиков вскоре принял у себя в Белом доме — в Овальном кабинете — президент США Франклин Рузвельт. Он проговорил с советским экипажем час и сорок минут вместо запланированной пятнадцатиминутной беседы. В Нью-Йорке экипажу Чкалова устроили восторженную встречу прямо на улицах города.

Интересно, что первым из официальных лиц после посадки экипаж встречал начальник местного гарнизона генерал Джордж Маршалл, который предоставил им свой дом для первого ночлега, а затем совершил вместе с летчиками визит в Вашингтон и также встретился с президентом, что и дало затем мощный толчок его карьере — наряду с частыми упоминаниями в прессе. «Вы сделали меня популярным, — признавался он Чкалову, — а у нас это дороже денег!» Вскоре он стал министром обороны США, а потом и госсекретарем, предложив уже после войны тот самый знаменитый «план Маршалла» 8, который вспоминают каждый раз, когда нужно помочь странам, попавшим в затруднительное положение.

Из США экипаж прибыл в Европу на океанском лайнере «Нормандия». В том же 1937 году АНТ-25, на котором был совершён перелет, доставили в разобранном виде на борту теплохода «Кооперация» из Гавра в Ленинград. За этот перелет весь экипаж был награжден орденами Красного Знамени.

Американский полярный исследователь, летчик Ричард Бэрд, первым достигший Северного полюса по воздуху, так отозвался о беспосадочных перелетах, осуществленных советскими экипажамиа: «Эти полеты будут навечно вписаны золотыми буквами в летопись истории… Они во многом улучшат отношения между странами и послужат основой дальнейшего плодотворного сотрудничества и взаимопонимания».

Максим Борисов


Подписаться
Уведомление о
guest

5 Комментария(-ев)
Встроенные отзывы
Посмотреть все комментарии
Old_Scientist
Old_Scientist
11 месяцев(-а) назад

То, что перелет вообще состоялся — в этом, судя по всему, полностью заслуга Байдукова. Он был главным организатором подготовки и основным пилотом при перелете. Во время первой попытки перелета, когда Леваневский был командиром, Байдуков был членом экипажа. После неудачи Леваневский расплевался и с Туполевым, и с самолетом, однако Байдуков не отступился и продолжил работать, чтобы попытаться полететь еще раз. Он занимался модернизацией самолета, он пригласил Чкалова быть командиром экипажа, он пилотировал самолет на самых сложных участках полета. А вся великая слава досталась Чкалову! Несправедливо.

Максим Борисов
ТрВ
11 месяцев(-а) назад
В ответ на:  Old_Scientist

Да, именно так!
Но еще несправедливее получилось с Громовым (вплоть до снятия у него мотора, чтобы не вылетел своим самолетом с ними). Хотя именно он занимался самолетом. (Из-за «непролетарского происхождения» его экипажа.)

PS
https://aviation21.ru/perelyoty-ekipazhej-v-chkalova-i-m-gromova-cherez-severnyj-polyus-v-ameriku/
https://tvzvezda.ru/news/201806180803-ivfj.htm

Меньше чем через месяц после старта чкаловской машины, 12 июля 1937 года, из Щёлково вылетел второй АНТ-25. Экипаж состоял из Михаила Громова, Андрея Юмашева и Сергея Данилина. Изначально было решено, что стартовать оба экипажа должны были с разницей в полчаса. Громовский экипаж, возглавляемый опытным пилотом-испытателем, был подготовлен лучше, поэтому Чкалову, Белякову и Байдукову отводилась миссия разведчиков, а рекорд должны были поставить Громов с Юмашевым и Данилиным. Однако незадолго до перелёта, придя в ангар, Громов обнаружил, что мотор с его самолёта сняли и переставили на машину Чкалова. Причины он так и не узнал.

res
res
11 месяцев(-а) назад
В ответ на:  Максим Борисов

С мотором там темная история. На круг вышло, что оба экипажа получили свою славу. Первый за первенство, второй за рекорд. И если первый это больше политики, то второй это высочайший профессионализм экипажа. Прежде всего Громова.

res
res
11 месяцев(-а) назад

Дополнительно к этому интересному материала можно посмотреть (youtube) документальный фильм Валдиса Пельша — Люди, сделавшие Землю круглой (3 серии).

trackback

[…] 4 trv-science.ru/2019/12/odin-vek-thereminvoxa/ […]

Оценить: 
Звёзд: 1Звёзд: 2Звёзд: 3Звёзд: 4Звёзд: 5 (2 оценок, среднее: 4,00 из 5)
Загрузка...